FERROCARRIL DEL DESAGÜE DEL VALLE DE MÉXICO.

Las nuevas generaciones de niñas y niños, y jóvenes desde hace 19 años, o sea a partir del siglo XXI, se preguntan así mismos; consultan también a personas adultas incluso a las de mayor edad: ¿Es cierto que en Zumpango hubo un sistema de ferrocarril?.

Sí, ciertamente hubo servicio de ferrocarril en Zumpango, correctamente hubo dos con rutas diferentes. Durante los gobiernos federales del General Porfirio Díaz entre los años de 1877 a 1911 se realizó el mayor auge de construcción de vías de comunicación de ferrocarril en la República Mexicana con empresas diversas.

Ferrocarril Hidalgo y Nordeste. El primer concesionario y propietario de los Ferrocarriles Hidalgo y Nordeste fue don Gabriel Mancera, ingeniero minero, tenía su estación en la garita de Peralvillo en la ciudad de México, salía con rumbo a la ciudad de Pachuca.

La intención de esta empresa era tender sus rieles hasta el Puerto de Tuxpan, Veracruz, así como varios ramales. El Ferrocarril Hidalgo atravesaba el municipio de Zumpango, partía de la estación de Tepa, en la línea de Irolo a Pachuca y se enlazaba con la de Teoloyucan pasando por la ciudad de Zumpango donde había estación. Esta línea se puso en servicio en el año de 1887 y poco después dejo de operar a causa de las obras del Gran Canal del Desagüe del Valle de México.

La vía ferroviaria del Ferrocarril Hidalgo Nordeste, venía de la ciudad de Pachuca, pasaba por el pueblo de Tizayuca, estado de Hidalgo y llegaba a Zumpango a través del Antiguo camino a Tizayuca hoy llamado Avenida Wenceslao Labra hasta el puente de concreto sobre el rio Avenidas de Pachuca, de este punto atravesaba terrenos de labor pasando cerca de la iglesia del barrio de San Miguel para llegar al lugar conocido como “La esquina mágica”, continuaba su ruta a un costado del arroyo Tlalapango, doblando ligeramente para entrar a la calle de Bravo siguiendo por el sur hasta encontrarse con el puente de piedra nombrado “San Andrés” prosiguiendo hacia el sur, pasando por el costado poniente del pueblo de San Andrés Jaltenco hasta encontrarse con el punto que vira a la derecha hacia el poniente hasta llegar a Teoloyucan. Versión verbal de varios vecinos del barrio de San Miguel, don Agustín Bureos e.p.d. entre ellos.

Valle de México. La ciudad de Zumpango, Estado de México, se ubica hacia el noroeste del valle de México.

Situado cerca del borde sur de la mesa central mexicana, el valle de México se extiende unos 120 kilómetros en dirección norte sur y 65 kilómetros de este a oeste por carecer de salida natural correctamente es una cuenca.

En el periodo pre – cuauhtémico el perímetro montañoso estaba muy arbolado, las laderas internas eran zonas agrícolas de elevada fertilidad y las partes central e interior de la cuenca eran grandes lagos de poca profundidad, el de Zumpango el más alto. En 1325 de la presente era se fundó la ciudad de México en una isla del lago de Texcoco, donde también, en el mismo lugar se construyó una nueva ciudad continuando con el nombre de México, pero ahora de estilo europeo, ejércitos bélicos y religiosos cristianos provenientes de la península ibérica de Europa se apoderaron de Anáhuac.

Constantes inundaciones siempre padeció la ciudad de México en ocasión del periodo de lluvias ya que a la laguna de Zumpango desaguaban los ríos Cuautitlán, Tepotzotlán y el Papalote el que hoy se conoce como “Rio de las avenidas de Pachuca”, cuando ya no cabía el agua en la laguna de Zumpango, se derramaba al lago de Xaltocan, por el estrecho de Chiconautla el agua pasaba al lago de Ecatepec y de este al de Texcoco, el más extenso de todos donde en su lado suroeste se encontraba la ciudad de México, protegida con largos diques de las aguas texcocanas.

Fue hasta los años de 1607 y 1608, después de varios complicados estudios cuando se abrió el Tajo de Nochistongo, Huehuetoca, con el propósito de hacer pasar los ríos de Cuautitlán y Tepotzotlán que desembocaban en la laguna de Zumpango, después se hizo exprofesamente un canal para desaguar la laguna de Zumpango.

Las obras anteriores no dieron resultados favorables, por lo cual después de detenidos estudios y venciendo no pocos obstáculos se emprendieron grandes y costosos trabajos, que tuvieron remate en 1900. Constan los trabajos de tres partes principales: el Gran Canal de desagüe de 47.5 de extensión, un túnel de 10 kilómetros y el tajo de Tequixquiac; entre el Gran Canal y el túnel se hizo una obra monumental y hermosa conocida con el nombre de “Caja de Agua”, tiene la misión de regular la fuerza de la corriente de agua en la entrada del túnel. Para todos estos trabajos comenzados en 1886 se requirió como una gran herramienta de trabajo de un ferrocarril de vía angosta que se extendía desde Ecatepec a lo largo del Gran Canal y túnel hasta el tajo de Tequixquiac, en el lugar llamado “Lumbrera” esto es en el kilómetro 48 de la ruta del desagüe, salía un ramal hacia el centro de la ciudad de Zumpango de Ocampo poco menos de 2 kilómetros de distancia donde entre las calles de Hidalgo y 2ª de Rayón, actualmente calle Galeana, se encontraba un terreno de casi dos hectáreas de extensión, con barda total de piedra eran los almacenes generales y talleres del ferrocarril.

Tren No. 1 llegando a la Estación de Lumbrera, donde se admiran las grandiosas Obras del Desagüe del valle de México

El ferrocarril y el terreno con barda eran propiedad de las mismas obras del Desagüe del Valle de México, por lo cual en el año de 1899 al darse por terminadas las obras oficialmente, el ferrocarril y el terreno de tres hectáreas, dos con barda construida y otros inmuebles en su interior se entregaron a la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, cuya dependencia puso en operación el ferrocarril con carácter de servicio público en el mismo año de 1899.

A continuación narraré sólo lo que me platicaron los señores Enrique Choreño y Melitón Choreño en sus respectivos domicilios a través de varias entrevistas que me concedieron entre los años de 1955 y 1965. Ellos eran de gran respeto, responsabilidad y honestos.

FERROCARRIL DEL DESAGÜE DEL VALLE DE MÉXICO. En 1899 este pequeño sistema de ferrocarril se entregó al gobierno federal quien de inmediato lo puso al servicio público entre la ciudad de México, Zumpango, Tequixquiac, Apaxco y algunas poblaciones del estado de Hidalgo que posteriormente se fueron incorporando conforme la línea ferroviaria iba extendiéndose hacia el noroeste tales como: el Refugio, Bojay, Atitalaquia, Bojayito, Tlaxcoapan, Mangas, Moto Batha, Mixquihuala, Progreso, con proyecto de prolongación a Tepatepel e Ixmiquilpan.

La línea del ferrocarril del Desagüe del Valle de México, tenía 34 estaciones, cubría servicio a lo largo de la ruta a más de 100 centros de población tales como pueblos, ranchos, haciendas, villas y ciudades.

El 22 de septiembre de 1942 quedaron definitivamente paralizadas las actividades resultando sin trabajo los jefes de estación, los telegrafistas, los ayudantes de jefes de estación; los jefes de vía, el supervisor de vía, los cabos, los peones; el personal administrativo que era poco más de 15 personas; los obreros de los talleres y departamentos de hojalatería y aparatos (tornos, cepillos, fresa, taladros, etc); así como de carpintería, pintura, herrería, fundición (fundir piezas metálicas de distintas clases y usos), altos hornos, coberia, paileria; casa de máquinas (reparación de las maquinas que descansaban) asimismo el personal de patios de maniobras; los andenes, las salas de espera, las oficinas, los almacenes y bodegas, quedaron en silencio, sin movimiento alguno.

Los obreros y el personal técnico así como peritos que totalizarían unos setenta tuvieron que abandonar Zumpango en busca de otros horizontes.

La misma suerte corrieron los maquinistas, los fogoneros, los conductores, los garroteros, los empleados de express, los ayudantes y motoristas de los trenes y autovías. En suma total poco más de 250 gentes que laboraban en el F.D.V.M. se quedaron sin esta fuente de trabajo.

Pero esto no fue todo, ya que al paralizarse el sistema ferroviario, sufrió trastornos graves la transportación de cal, piedra y cemento de Apasco e Hidalgo; arena y tabiques de Zumpango; paja, zacate, alfalfa, maíz, trigo, cebada, frijol, pulque, ganado bovino, ovino, caballar, asnal, caprino, porcino, aves de corral y mucho más, del distrito de Zumpango, y en forma notable del Valle del Mezquital.

El público usuario que en buen número se servía de los autovías y trenes también se vieron en condiciones delicadas. No se diga de los sectores agropecuario e industrial, que ya no tuvieron donde reparar sus máquinas.

Aspecto de la ferrovia que atravezaba la plaza principal de la ciudad de Zumpango de Ocampo. Año aproximado: 1920. Al fondo a la izquierda se aprecia el templo parroquial, la casa cural y la escuela primaria para niños “Melchor Ocampo”.

Con cierta nostalgia, algunos exferrocarrileros que todavía vivían recordaban a las máquinas de vapor marcadas con los números 1 que por ser pesada era para el servicio de patio; la numero 6 se utilizó para las maniobras de prolongación de las vías en el Tajo y en Progreso, estado de Hidalgo; la numero 307 era la más potente, habilitada con cilindros dobles por lo cual arrastraba hasta 30 carros; la máquina numero 50 nunca salió a trabajar pues era sumamente pesada, su procedencia era de Atlixco, estado de Puebla. Máquinas propias y originales del ferrocarril del D.V.M., entre otras fueron la numero 11 que paso a integrarse a la numero 100; la 12 se adaptó a la numero 103 y jalaba hasta 30 góndolas de arena.

Otras máquinas que se incorporaron a este sistema ferroviario fueron las número 101, 102, 104, 106, y la 107 que habían sido antes del ferrocarril de Hidalgo; algunos carros y góndolas procedían del Oro, estado de México. Es notable mencionar que un buen número de furgones, góndolas y autovías se fabricaron en los talleres del ferrocarril de Zumpango.

Recordar algunos nombres de personas que trabajaron en el F.D.V.M. forzosamente nos imaginamos como influyeron en la vida social, laboral, política y cultural que brilló en aquellos años postrevolucionarios en la apacible y bella ciudad de Zumpango de Ocampo. Así, se menciona a José G. Garza, fue oficial mayor, nativo de Monterrey, N.L., quiso mucho a Zumpango. Autor de la obra histórica “Zumpango en la historia y en la leyenda” y autor también de una numerosa cantidad de bellas fotografías que captaron el ambiente sociopolítico y económico de Zumpango; a don Fidencio Atepacneca, Jefe de carpinteros; Bonifacio Delgado, Jefe de herrería; a don Sixto Vargas y su hermano Willebaldo, don Sixto fue Diputado Local por el Distrito de Zumpango en dos ocasiones, la primera: de 1929 a 1931 y por segunda vez de 1931 a 1935, don Willebaldo fue Presidente Municipal en 1933 y en su administración se erigió el kiosco que adorna actualmente el jardín de la Plaza Benemérito Benito Juárez de Zumpango.

En la página subsecuente se presentan dos fotografías de los kioscos de la plaza principal que ha habido en Zumpango de Ocampo. La primera corresponde al kiosco instalado antes de marzo de 1900 con motivo de la visita de don Porfirio Díaz después de la ceremonia de inauguración de las obras del Desagüe del Valle de México, marzo 17 de 1900.

La otra gráfica muestra el nuevo kiosco que sustituyó al anterior, año de 1933 cuando Wenceslao Labra era Senador de la República. Don Willebaldo Vargas ocupó la presidencia por breve tiempo, en ese año, 1933, hubo dos interinatos.

Kiosco 1900, estilo de la época de don Porfirio Díaz.

Kiosco 1933, estilo artdeco época posrevolucionaria.

Trabajadores de los talleres de la Estación de Zumpango.

Trabajadores de los talleres de la Estación de Zumpango.

Autovía fabricada en los talleres de Zumpango.

Otros nombres: José Sánchez, Fernando Estrada padre de Beto Estrada y sus hermanos de gran dinastía beisbolera en Zumpango los famosos “Cardenales”, Roberto Castro, dueño de las Salas Cinematográficas Morelos I y Morelos II; Salvador Iñiguez, fue Jefe de Estación sus colegas David Talonia, los señores Mena, Duran y Paredes; Isabel Sánchez Ruedas proveniente de Aguascalientes, José López, los señores Tomasito y Agustín Viveros encargados de la planta Hidroeléctrica del kilómetro 47 del gran Canal; Florencio Villanueva, Roberto Ramírez Luna, motorista, los hermanos Enrique y Melitón Choreño Ramírez; Humberto Figueroa, Víctor García Fragoso; Héctor Parra, Manuel García, don Matías López, ambos maquinistas, Rafael Moreno, fogonero; Epifanio Rodríguez, Manuel Rodríguez; los hermanos Juan y Adrián Legaspi celebres en la política de Zumpango; Salvador J. Romero; Dr. Víctor Manuel González; don Pedro Muciño; el señor Eduardo Soto entre muchos otros.

Los sueldos oscilaban entre 0.50, 1.00, 1.50, 2.00, 3.00, 4.00 pesos o un poco más; el horario de labores en los talleres era entrar a las 7 de la mañana, salir a comer a las 2 de la tarde y a las 5 de la tarde salían a descansar.
Conflictos de carácter laboral, sindical y abuso de confianza en la administración dieron pie a su cancelación definitiva por el gobierno federal.

En general resultó positivo para las regiones de Zumpango y el Mezquital en los ramos de industria, comercio, pero principalmente para los productores del campo y el traslado de pasajeros.

En la ciudad de Zumpango de Ocampo, sobrevive el inmueble que ocupó las instalaciones de la Estación, talleres y patios del ex – ferrocarril del Desagüe del Valle de México (1899 -1845), tiene una superficie total de 19000.00 m2.

En 1946 fue ocupado por una empresa particular del ramo textil denominada “La Hortensia”, S.A. ya extinta, su singular arquitectura está diciendo a los zumpanguenses todos los días ¡Por piedad, rescátenme! Soy un bien nacional, por tanto de todos ustedes. Los quiero mucho. Que su desidia no provoque mi derrumbe.

Deja una respuesta

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

Volver arriba